В общем-то, очевидное продолжение дискурса, заданного ранее «Юрентом». Больше цифровизации, больше стандартов, меньше пробелов в регулировании рынка. Впрочем, есть нюанс — оставшиеся в живых мелкие операторы в регионах вполне могут не пережить перестройку своих систем под новые требования

Да выживет сильнейший!

@mobilitymag

Господи, дай нам знак!

А затем уменьши его вдвое. В Москве масштабируют эксперимент с уменьшенными дорожными знаками — до конца года их поставят уже по 280 адресам, чтобы уменьшить уровень визуального шума в столице

Сегодня в городе можно найти уже более 4 тысяч компактных знаков: вместо привычных 700 мм их делают 500 и 600 мм. Отдельно подчёркивают: их размещают на внутрирайонных улицах с небольшим количеством полос движения, на участках с ограничением скорости до 60 км/ч, а также в центре города

Чаще всего в малом формате устанавливают знаки: "Парковка", "Остановка запрещена" и "Пешеходный переход"

Сегодня Дептранс Москвы также рассказал, что за первые четыре месяца 2026 года в Москве на 39% сократилось число нарушений требований знаков направления движения в том числе благодаря камерам ЦОДД (на 364 тысячи меньше год к году)

@mobilitymag

Завершим неделю с новостями сервисов. На самом деле, искренне ждём, когда такие опции добавят в маршруты на велосипедах и самокатах. Городская мобильность анализируется по десяткам источников — эти сведения не обязательно использовать только в городском планировании

Больше предложений, больше комфорта — больше людей, открывающих для себя новые тропы не на авто

@mobilitymag

Прострелить гонщикам колено

В Нью-Йорке начали тестировать новую систему для физического ограничения скорости — и не в каршеринге. Таким образом в городе решили бороться со злостными нарушителями правил

Любой водитель, получивший от 16 штрафов за год, будет обязан установить в свою машину систему ISA (Intelligent Speed Assistance) — она физически ограничивает скорость авто, отслеживая зоны и ускорение с помощью GPS

Ранее подобные системы начали тестировать в штате Вирджиния и Вашингтон. ISA также применяют в Евросоюзе, а у нас подобную систему ещё в 2024 году тестировал Делимобиль и Дептранс Москвы — но видимо, дальше не пошло из-за перебоев геолокации

Новый закон в Нью-Йорке направлен против небольшой группы водителей — около 14 600 автомобилей регулярно нарушают правила и продолжают гонять даже в школьных зонах, несмотря на поступающие штрафы

Теперь, если они не установят ISA, их лишат регистрации. Ну и сами штрафы подрастут с $50 до $1500, а то и $2000 для особо злостных рецидивистов. Недавний отчёт Transportation Alternatives показал, что особо часто любители погонять встречаются на дорогих машинах — их деньгами не проймёшь

А вот с простреленным коленом физическим ограничителем повеселиться уже не выйдет. И славно!

@mobilitymag

Проверка по лицу в сервисах аренды авто работает уже давно, но полноценная интеграция с ЕБС это, конечно, уже новый уровень. Где-то там ещё маячила идентификация через Госуслуги на федеральном уровне. А то пока дополнительная проверка есть только по Mos ID в столице

@mobilitymag

Как уехать в минус, но остаться на плаву

В Дублине есть велошеринг, который 17 лет работает в минус. И нет, его не закрывают. Наоборот — город хочет забрать систему под свой контроль и увеличить парк больше чем в два раза.

DublinBikes запустили в 2009 году по классической схеме из эпохи «город получит всё почти бесплатно». Оператор JCDecaux ставит велосипеды и станции, а взамен получает право на рекламные панели в городе. 72 билборда против сложной шеринговой экономики звучали как риск — но на него пошли.

На старте было 450 велосипедов и 40 станций. Потом сервис вырос до 1,6 тыс. велосипедов и 118 станций, обзавёлся спонсорами от Coca-Cola до Just Eat, пережил несколько ребрендингов и стал частью городского пейзажа. На пике у него было 42 тыс. годовых подписчиков.

А прибыль так и не пришла.

Почему? Потому что городские шеринги плохо живут по логике «купил велосипед — сдал велосипед — разбогател». Особенно если это станционная система. Нужно ставить станции, обслуживать их, чинить велосипеды, перетаскивать их между районами, держать IT, поддержку, связь, электричество, подрядчиков.

Плюс DublinBikes застрял в центре. Станции есть там, где сервис исторически развернули, но дальше сеть почти не росла. После ковида подписки просели, расширение остановилось, а рабочие районы и окраины во многом остались за бортом.

И тут в город приходят конкуренты — Bleeper и Moby. У них другая логика: без станций, через приложение, с обычными велосипедами и электровелосипедами. Им не нужно каждый раз строить мини-инфраструктуру в асфальте, поэтому они легче дотягиваются туда, куда DublinBikes не добрался: пригороды, университетские районы, набережные.

Получился довольно смешной контраст. У города есть старый узнаваемый сервис, который вроде бы «официальный» и любимый. А у частников — более гибкая модель, которая закрывает дыры на карте. Турист может найти Moby рядом с отелем, но не найти станцию DublinBikes в пешей доступности.

Сервис пришёл в кризис — но остался на плаву.

Потому что для города это не просто прокат велосипедов. Это дешёвый вход в веломобильность, первая поездка для тех, кто не готов покупать велосипед, последний километр от остановки, способ разгрузить центр и политический символ нормального города. Убыточность здесь неприятная, но не смертельная. Автобусы тоже редко печатают деньги прямо из валидатора.

Поэтому власти Дублина решили взять дело в свои руки. Контракт с JCDecaux заканчивается в 2027 году, и город хочет запустить новую систему уже под своим контролем: владеть станциями и, возможно, велосипедами, а обслуживание отдать подрядчику. План — около 4 тыс. велосипедов, обычных и электрических.

Старая рекламная модель помогла запустить сервис, но не смогла сделать из него устойчивую городскую сеть. В этом и есть сложная экономика городских шерингов: частник приносит скорость и гибкость, город — инфраструктуру и долгую ответственность. А баланс приходится искать уже всем вместе; спасибо хоть, что не стали запрещать бесстанционных конкурентов.

@mobilitymag

Машина сама, но платит человек

У беспилотников в России намечается интересная юридическая развилка. Машина едет сама, софт принимает решения, датчики смотрят на дорогу, сервис где-то там обновляет прошивку. Но если что-то пошло не так, первым к кассе могут позвать владельца

В новой версии законопроекта об автономном транспорте компенсацию за вред здоровью и имуществу предлагают сначала переложить на владельца машины. А уже потом он сможет разбираться с производителем, разработчиком или сервисом и требовать деньги обратно

Звучит логично только до того момента, пока не вспоминаешь, что речь идёт не о человеке, который сам крутил руль и решил проскочить на мигающий. В беспилотнике ответственность размазана по всей цепочке: железо, софт, обновления, обслуживание, дорожная инфраструктура, дистанционная поддержка, владелец машины. И где-то между ними лежит тот самый баг, из-за которого всё могло поехать не туда

Законопроект эту матрёшку вроде бы видит. Если заведено административное или уголовное дело, ответственность предлагают распределять по обстоятельствам. Владелец ответит, если незаконно изменил конструкцию машины. Сервис — если плохо обслужил автомобиль. Производитель — если вовремя не обновил софт, влияющий на безопасность движения

В прошлой версии законопроекта логика выглядела чуть ближе к реальности автономного транспорта

Ответственность распределяли между владельцем, разработчиком ПО, сервисным центром, оператором и диспетчером. Плюс обязательным условием была серьёзная страховка — как раз чтобы пострадавший не ждал, пока все участники технологической матрёшки выяснят между собой отношения

Отдельно в новой версии появились ограничения по дорогам. Правительство сможет вводить запреты на федеральных трассах, регионы — на своих дорогах, владельцы частных и платных дорог — на своих. В целом логика понятна: города и регионы хотят сами решать, где им готовы видеть беспилотники, а где пока лучше не устраивать тест-драйв будущего

Но вся история с ответственностью показывает главный конфликт автономного транспорта. Регулятору нужен простой вход: есть машина, есть владелец, есть компенсация. Но если беспилотники действительно станут массовым транспортом, одной этой логики не хватит

@mobilitymag

Ну и фиксируя продолжение истории: Минцифры и Центр биометрических технологий работают над внедрением модели биометрической идентификации пользователей кикшеринговых сервисов в России. Ведомство предложило закрепить такую идентификацию в новом регулировании для средств индивидуальной мобильности

Судя по всему, сначала схему обкатают в «Сириусе», а затем переведут на федеральный уровень. Будем следить

@mobilitymag

Иногда современные технологии только мешают

Зачем тебе цветной экран и быстрый отклик, если он только съедает энергию? Отвечая на этот вопрос, люди создали E-ink дисплеи, — а в Японии их теперь используют не только в читалках, но и в навигаторах

Штука конечно кастомная, но впечатляет. Хотите себе такое на велосипед?

@mobilitymag

Перепиши, сокращай

Странные дела происходят вокруг кикшеринга в столице. РБК пишет, что МВД попросило ЦОДД снизить квоты на количество прокатных самокатов в городе из-за роста числа аварий — мол, число ДТП с СИМами выросло в 2,6 раза — до 306, и в 26% случаев водители СИМ были младше 18 лет

Коллеги из «Каршеровода» верно заметили, что в столице возраст проверяют с помощью логина через Mos ID – а значит, свои аккаунты несовершеннолетним передают взрослые. Штраф в 100 тысяч рублей видимо уже никого не пугает, а значит, пришло время действовать жёстче. Алексей Смирнов из InnovaTransport вот считает, что выходом может стать биометрия

«Внедрение биометрической идентификации перед началом поездки действительно может помочь урегулировать ситуацию. Такая мера не исключит полностью случаи, когда родитель арендует самокат и затем передает его ребенку, но способна существенно сократить количество поездок несовершеннолетних. Постоянно сопровождать детей и предоставлять им доступ к сервису родители вряд ли смогут, а значит, уровень контроля за возрастом пользователей станет значительно выше»

С самой аварийностью также странно. Статистика чётко шла на снижение, не считая частных СИМ — их как раз сложно отследить при нарушениях, так как номерами они не оснащаются, и онлайн не контролируются. Но дискуссию зачем-то снова выводят в ограничение шеринга

Видимо, чтобы и без того бесконтрольных частников стало побольше. Если взглянуть на федеральную статистику за 2025 год, можно узнать, что число ДТП с СИМ сократилось на 26% и составило 3275 происшествий. Пострадавшими и погибшими чаще всего были сами водители СИМ

И (сюррприз-сюрприз!) удивительный факт; в 51% ДТП участвующие СИМ принадлежали физическим лицам, в 43,9% происшествий СИМ принадлежали хозяйствующим субъектам, которые являлись сервисами краткосрочной аренды

По Москве такой разбивки не видели, но кажется нам, что радикальных отличий там нет. Вот и спрашивается — зачем это всё?

@mobilitymag

С предложением про биометрию согласились не все. Нам пишут:

«Мне кажется, предположение Алексея о том, что родители арендуют самокаты для детей, — неверное. Более чем уверен, что несовершеннолетние покупают "левые" аккаунты Госуслуг/Мосуслуг и пользуются ими для аренды, не думая о штрафах. Поэтому вывод о том, что администрирование никого из взрослых не пугает, тоже ложный

Купить аккаунт можно за 600–800 рублей буквально 2-3 действиями, поэтому в данном случае нужно предлагать не ограничивать кикшеринг (к тому же большая часть аварий — это личные СИМ), а начать бороться с коррупцией, которая допускает факт продажи аккаунтов»

Так считает Даниил Воронин, городской проектировщик, автор тг-канала «Вороньи мысли»

@mobilitymag

Будем рады, если к дискуссии присоединятся как можно больше человек. Вот, что по этому поводу думает наш главный редактор Полина Волкова:

«Предложение Алексея о биометрии звучит как постоянно всплывающие вбросы об алкозамках в каршеринге: также нереалистично и даже нечестно

Давайте начнем с того, чтобы частные транспортные средства (как симы, так и авто) регулировались и контролировались хотя бы также, как арендные. Чтобы датчики стояли, геолокация отслеживалась, чтобы была проверка водителя и правильности парковки…

Давайте сначала с этим разберемся, а потом уже будем предлагать бизнесу за свой счет ставить еще какое-то дорогое оборудование

Если МВД беспокоит аварийность на СИМ, то, на что стоит обратить внимание сводится к двум пунктам:

1) свободная продажа мощных СИМ людям любого возраста

2) отсутствие инфраструктуры для СИМ и велосипедов, которая снизила бы количество аварийных ситуаций»

Про алкозамки, кстати, у нас был отдельный разбор о том, почему это неэффективная мера

@mobilitymag